自行車的客層通常呈金字塔型分布。底層是低階車款，例如淑女車等單速車；再來是登山車、公路車等中階車款；金字塔的頂端則是在中國每台要價十萬日圓的運動款高階自行車。而現在的中國，金字塔頂端的部分正在快速增加中。關於捷安特在中國成功的原因，在日研究中國自行車產業的第一把交椅、慶應大學教授駒形哲哉分析道：「現在捷安特在中國市場上佔了國內高階車款與海外出口兩部分，這是二十年前捷安特進軍中國的時候就設定的目標，他們等待金字塔頂端的客層慢慢形成。品牌要拿下市場，需要通路與知名度，而且一定要花時間養成。當然日本的廠商也有機會拿下中國市場，但是我們沒有這樣的覺悟，只不過把中國當作供應日本市場的基地。台灣廠商因為國內市場小，不得已一定得向外發展；日本因為還有國內市場，所以可以安於現況。這就是台灣與日本的不同之處。」普利司通、松下等日本自行車廠商也曾經注意過中國市場，但遺憾的是大家都等不到市場成熟，或是一開始就決定放棄，所以根本無法與其他廠商搶食中國的大餅。總公司位於琦玉縣的煞車器廠商唐澤製作所，日本總公司員工不過四十人，中國分公司卻有五百名員工。唐澤製作所跟捷安特一樣，從一開始就採取徹底深入中國市場的方針，一九九三年進軍中國之後，將當地的經營交給中國的人才，在業界建立起壓倒性的崇高地位，尤其這幾年在中國大受歡迎的電動自行車所用的煞車器，唐澤製作所的市佔率高達五○％，一年就賣出一千萬套。不論是捷安特或是唐澤製作所，它們的共通點就是很早就進入中國市場，並花很長的時間開拓市場。就像捷安特的高階車工廠，以及唐澤製作所的電動自行車，兩者都是等到市場成熟時可以一口氣回收之前投資的成果。其實日本廠商跟捷安特有相同的機會可以拿下中國市場。尤其一直到一九九○年代後半為止，中國當地廠商與外國廠商，仍站在同一個起跑點上。然而日本自行車廠商拓展國外市場的動作一向很緩慢，在開拓中國市場方面也不例外，因為日本的自行車產業本來就不是以出口為導向，即使是一九七○年代的全盛時期，出口量一百五十萬台也只佔國內生產量的二○％。而且自行車業界還集體反對貿易自由化，向通產省陳情希望能夠恢復自行車的進口關稅，具有保守的傾向。大部分的日本自行車廠，都沒有資格嘗到現在中國市場辛苦結成的甜美果實。